Pruska Kolej Wschodnia, Bromberg i Kanał Bydgoski. Filip Springer: „Mein Gott, jak pięknie”

Filip Springer podczas premiery książki „Mein Gott, jak pięknie” w Muzeum Kanału Bydgoskiego / Fot. B. Witkowski/UMB

– Gdyby ktoś szukał dobrego tematu na brawurowy serial, polecam budowę Kolei Wschodniej w Prusach – mówi z Filip Springer, fotografik, reporter, autor najnowszej książki „Mein Gott, jak pięknie”, z którym rozmawiamy m.in. o kolei i Kanale Bydgoskim

Roman Laudański: – Cóż to był za pomysł, żeby wsiąść na rower i pojechać przez pejzaż?

Filip Springer *– Od dawna chodził za mną temat poniemieckiego krajobrazu. Myślałem o tym jeszcze przed książką „Miedzianka”. Tylko to, co chciałem napisać, wymykało się dotychczasowym metodom przygotowań do książki reportażowej. Wcześniej najpierw dwa lata spędzałem w bibliotece, a dopiero później ruszałem w teren. Teraz odwróciłem kolejność: najpierw pojechałem w teren, a później dozbierałem i doczytałem w bibliotekach.

– I co z tym krajobrazem?

– W słowie „krajobraz” zawiera się słowo „obraz”, czyli myślimy o krajobrazie jako o czymś, na co patrzymy. Każdy z nas pewnie czuje, że krajobrazu doświadczamy przez ciało: krajobraz pachnie, czujemy w nim podmuchy wiatru, zapisuje się w naszych mięśniach, kiedy np. pokonujemy kilometry na rowerze. W mojej podróży rower idealnie się sprawdził, jadąc można głębiej i pełniej poczuć krajobraz. Wszystko się spięło i w nowej metodzie bardzo ważne stało się ciało, a nie rozum, jak do tej pory.

– Odkąd, dokąd pokonał pan poniemiecki krajobraz?

– Obszarem zainteresowań mojej książki jest wszystko to, co po 1945 roku zostało włączone do Polski. Poszczególne regiony mają specyficzną historię. Są takie, które od wieków były silnie zgermanizowane lub wręcz niemieckie, a były też takie, jak Kujawy, gdzie miks narodowościowy był bardziej złożony niż na ziemi lubuskiej lub na zachodnim Dolnym Śląsku. Nie wszystko oczywiście opisałem. Ktoś, kto pochodzi z Solca Kujawskiego, nie znajdzie bezpośrednich odniesień do Solca, a opisane miejsca nie muszą mu być bliskie lub znajome. To zastrzeżenie po mojej książce „Miasto – archipelag”, w której opisałem 31 miast, i później w każdym słyszałem pretensje, że opisałem je zbyt słabo, za mało. Jeszcze bardziej ta pretensja może wybrzmiewać teraz, ale te ziemie są ogromne, nie sposób opisać wszystkiego. Osiami orientacyjnymi dla opowieści jest  z jednej strony Odra, z drugiej Kolej Wschodnia, Kanał Bydgoski razem z Notecią i Wartą. Także Mazury, gdzie przewodnikiem jest pisarz Ernst Wiechert i jego książka „Dzieci Jerominów”. Ona prowadziła mnie przez mazurski krajobraz.

– Czy aby nie jest tak, że wiemy więcej z westernów o budowie kolei na Dzikim Zachodzie niż o powstawaniu Kolei Wschodniej na terenie dzisiejszej Polski?

– Dziki Zachód jest bardzo dobrą analogią. Jeżeli weźmiemy pod uwagę tylko to, że pierwsza kolej na ziemiach zachodnich i północnych powstała między Oławą a Wrocławiem, później rozwijała się w kierunku Śląska i Prus, bo łatwo było znaleźć inwestorów, którzy chcieli w tę budowę zaangażować swoje pieniądze, ponieważ kwitł tam przemysł. Z Koleją Wschodnią było inaczej, ani te ziemie nie były dobrze zindustrializowane, ani zurbanizowane. Budowa była misją strategiczną połączenia Berlina z Królewcem. W Prusach była to pierwsza linia, gdzie inwestorem było państwo, a nie prywatni przedsiębiorcy. Pomysł budowy tej kolei narodził się już w latach 40. XIX wieku, ale dlatego że państwo miało być inwestorem, to brakowało pieniędzy. Roboty ruszyły w połowie lat 40. XIX wieku, a tak naprawdę ruszyły z kopyta dopiero wiosną 1848 roku, co ma bezpośredni związek z Wiosną Ludów. Po rozruchach w Berlinie, związanych z Wiosną Ludów, władze zdecydowały, że rewolucjoniści – pieniacze zostaną wywiezieni na wschodnie pustkowia Prus, gdzie będą budować kolej. Tak też zrobiono i to między innymi rewolucjoniści budowali Kolej Wschodnią, co przekładało się m.in. na przeniesienie rewolucyjnych napięć z Berlina na trasę Kolei Wschodniej. Pozostały medialne doniesienia z Trzcianki, Piły, Nakła nad Notecią i innych miejscowości na trasie kolejowej, że dochodziło tam do rewolucyjnych wystąpień, ponieważ robotnicy buntowali się przeciwko warunkom pracy, płacy czy marnemu jedzeniu. Robota była naprawdę ciężka, a teren niewdzięczny. Ciągle coś się tam kotłowało. Gdyby ktoś szukał dobrego tematu na brawurowy serial, to polecam budowę Kolei Wschodniej w Prusach.

– A jak ta inwestycja była witana przez miejscowych?

– Ci bardziej światli witali ją jako dobrodziejstwo, bo widzieli w tym szansę na transport idei i towarów, na modernizację, a pozostali dostrzegali w tym zagrożenie. Oni dzielili się na kilka grup, najciekawszą byli właściciele ziemscy żyjący w okołopańszczyźnianych klimatach, ponad miarę eksploatujący biedne chłopstwo. Obawiali się, że razem z koleją pojawią się u prostego ludu pomysły emancypacji. Przetrwały wystąpienia Edwarda Raczyńskiego, posła na Sejm Prowincjonalny Prowincji Poznańskiej, który tłumaczył, że hola, hola z tą koleją, lepiej najpierw zmodernizujmy drogi, bo jak zrobimy kolej, to wszyscy się tak unowocześnią, że rozsypie się im dotychczasowy model biznesowy. Chłopstwo wyjedzie do miast, tam będzie pracowało w innych warunkach. Sprzeciwy przeciwko Kolei Wschodniej manifestowały się także niszczeniem oznakowań geodezyjnych, utrudniano również prace przy wyznaczaniu trasy. Dochodziło do przypadków podpalania  materiałów budowlanych.

– A dziś ubolewamy nad kurczeniem się liczby połączeń kolejowych.

– To była ogromna inwestycja, władze miasteczek, przez które prowadziła trasa, zdawały sobie sprawę, jakie szanse otwiera to przed nimi. Nawet starały się o to, żeby kolej przebiegała przez ich miasta. Podobnie jest dziś, kiedy zabiega się o umieszczenie atrakcyjnej inwestycji znanego koncernu w tym, a nie w tamtym mieście.

– Przerabialiśmy to przy okazji autostrady, która przechodzi w sąsiedztwie Torunia, ale omija Bydgoszcz…

-… bo ktoś lepiej zatroszczył się o taki, a nie inny jej przebieg wykorzystując do tego najróżniejsze możliwości perswazji. Wiemy, jak bywa.

– Okazały gmach Dyrekcji Kolei przy ul. Dworcowej w Bydgoszczy symbolizuje wielkość inwestycji, jaką była budowa Kolei Wschodniej?

– Powinniście podziękować nadburmistrzowi Friedrichowi Heynemu, który w samym Berlinie zabiegał o to, żeby Kolej Wschodnia przechodziła przez Bromberg i tu miała swoją siedzibę. To ogromna zasługa tego człowieka.

– Nie tylko kolej wytyczała panu drogę przez krajobraz, ale również Kanał Bydgoski.

– Dla mnie Kanał Bydgoski i odcinki Noteci są ważną historią. Budowa Kanału Bydgoskiego była na tych ziemiach pierwszym oświeceniowym rzuceniem rękawicy przyrodzie. Ta książka tak naprawdę nie jest na temat regulacji Odry, tylko o regulowaniu przez Prusaków i Niemców przyrody w myśl oświeceniowych ideałów, czego konsekwencje odczuwamy do dziś w postaci antropocenu i degradacji przyrody. Kanał Bydgoski był pomysłem połączenia Wisły i Odry, odtwarzał pradawny układ hydrologiczny –  Dolinę Toruńsko – Eberswaldzką, bo przecież kanał prowadzi obniżeniem, którym kiedyś wiodła prarzeka. To historia, w której modernizacja splata się z geologicznym, polodowcowym, sięgającym tysięcy lat wstecz czasem. Dlatego tak ciekawe było dla mnie wędrowanie wzdłuż Kanału Bydgoskiego, choć jest to dość perwersyjna przyjemność, bo to linia biegnąca przez przestrzeń, krajobraz.

– Trzeba było zmienić perspektywę na kajak.

– Może tak, ale monotonię wynagrodziły budynki infrastruktury okołokanałowej w Bydgoszczy i okolicach. To przykład pięknej architektury miejsca i pejzażu.

– Dziś możemy żałować, że transport żeglugowy po rzekach i kanałach zamarł, choć jeszcze z dzieciństwa pamiętam barki na Brdzie.

– Kiedy wczytamy się w początki Kanału Bydgoskiego, to budowa nie przebiegała różowo. Ciągle coś im się zasypywało lub zamulało, generalnie mieli z tym same problemy. To długa historia. Wydawało się, że człowiek jest w stanie nad wszystkim panować, a tak przecież nie jest.

– Skoro mowa o zamulaniu i problemach, to rozumiem, że na przekop Mierzei Wiślanej też pan zajrzał?

– Tak, ale nie ma tego w książce, za to ukazał się niedawno w  Dwutygodniku mój artykuł na ten temat. Tekst o przekopie został zamówiony, kiedy książka była już w drukarni.

– Dla mnie przekop jest inwestycją za dwa miliardy dla kilku zaprzyjaźnionych kajakarzy oraz turystów szukających atrakcji na mierzei, a dla pana?

– (śmiech) Proszę przyjrzeć się odleglejszej historii Mierzei Wiślanej. To było 300 lat nieustannych przekształceń. W XVI wieku mierzeja została całkowicie odlesiona, wycięto wszystkie lasy, co spowodowało naturalny ruch przemieszczania się wydm, których nie trzymały korzenie drzew. Wydmy zasypywały wioski, a kiedy krajobraz się ukształtował, to znowu zaingerowali Prusacy, którzy na początku XIX wieku zaczęli sadzić drzewa, bo wiedzieli, że tylko w ten sposób mogą wziąć w ryzy wędrujące wydmy. Krajobraz mierzei, w kształcie dzisiejszym ilością i umiejscowieniem wydm jest reliktem czegoś, co powstało 300 lat temu, czyli mierzeja – od Gdańska przez Piaski i dalej za naszą granicą jest dość młoda. I ona dostała nowy przekop, który jest ingerencją w krajobraz. Tymczasem w drugiej połowie XIX wieku dokonano przekopu Wisły, czyli wykonano trzecie ujście, które także było ingerencją w krajobraz, ale z tą różnicą, że ta pierwsza z końca XIX wieku była bardzo potrzebna. Dzięki niej zlikwidowano ryzyko powodziowe w Dolnej Wiśle.

– Czego nie można powiedzieć o obecnym przekopie.

– On jest podobno dowodem sprawczości polskiego państwa, ale tej sprawczości na razie nie da się niczym zmierzyć, bo wiemy, co tam pływa, a raczej co nie pływa.