– Musimy uwiarygodnić komunikację. To, co miało miejsce w sierpniu i wrześniu nie może się powtórzyć. Było to przede wszystkim nie w porządku wobec pasażerów. Z góry było wiadomo, że nie wszystkie kursy wyjeżdżają – mówi Piotr Szałkowski, nowy prezes MZK w Bydgoszczy.
Sławomir Bobbe: Dziś, 3 października, formalnie przejmuje pan stery w Miejskich Zakładach Komunikacyjnych w Bydgoszczy. W jakim stanie przejmuje pan spółkę – dobrym, kiepskim, katastrofalnym?
Piotr Szałkowski: – Pytanie powinno brzmieć raczej: czy w złym, czy w bardzo złym? Niestety nie ma racjonalnych przesłanek, by sądzić, że to się w najbliższym czasie zmieni. Mamy obecnie szczególnie trudny czas przede wszystkim dla pasażerów, ale także dla naszej firmy, dla pracowników i dla mnie jako nowego prezesa, który będzie musiał pogodzić ekonomię z oczekiwaniami pracowniczymi. Jednak stając do konkursu na prezesa MZK, zdawałem sobie sprawę, że jest źle, więc nie jestem tym zaskoczony. Pomyślałem jednak, że może moje długoletnie doświadczenie w MZK i lojalność wobec spółki i jej pracowników pomoże przeprowadzić racjonalny i roztropny proces jej restrukturyzacji. Wiem jednak, że od początku mojej pracy, od poniedziałku, pasażerowie i pracownicy będą niestety odczuwali negatywne skutki bardzo trudnej sytuacji finansowej w spółce. Ale musimy przez to przejść.
Zapisz się na newsletter Bydgoszcz Informuje!
Czym przekonał pan do siebie Radę Nadzorczą, że powierzyła panu stanowisko prezesa MZK? Kontrkandydaci nie byli „ludźmi z łapanki”, musiał pan mieć lepsze pomysły od nich.
– Rada Nadzorcza przychyliła się do mojej koncepcji optymalizacji kosztów naszej działalności. Wskazałem trzy drogi, którymi powinniśmy pójść.
To zawsze bardzo źle brzmi. Pracownicy gdy słyszą optymalizacja, czytają „zwolnienia”…
– Musimy ograniczyć nieco zatrudnienie, ale również inaczej zorganizować pracę, uprościć procedury, wyeliminować wykonywanie czynności zbędnych, efektywniej wykorzystywać czas pracy i tego właśnie dotyczyły moje propozycje, które przedstawiłem radzie nadzorczej. Dotyczą one wielu segmentów naszej organizacji. W związku z ich rozległością wykazałem termin ich wdrożenia w życie na kilkanaście miesięcy. Wskazałem także, że trzeba urealnić wykonywanie zadań eksploatacyjnych. Było to bardzo przykre zadanie, bo musiałem zaproponować niektóre ograniczenia kursów autobusowych – ze świadomością, że jest to przede wszystkim niekorzystne dla mieszkańców, ale także dla spółki, bo w konsekwencji oznacza też zmniejszenie naszych przychodów. Ale była to konieczność, bo w sytuacji w jakiej się znaleźliśmy i tak nie mogliśmy wykonywać zadań. Brakowało nam 40 kierowców. Marnym pocieszeniem jest fakt, że w innych miastach spółki przewozowe borykają się z tym samym problemem.
Co jeszcze optymalizacja będzie oznaczać dla pracowników i pasażerów?
– W jej ramach chciałbym zaproponować ZDMiKP zmiany w rozkładach jazdy. Dostrzegam, że niekiedy są one zaplanowane w taki sposób, że część pracy kierowców i motorniczych nie jest do końca wykorzystywana racjonalnie. Przykładowo w weekendy, ale także niekiedy w dni powszednie około 1/3 łącznego czasu pracy kierowcy/motorniczy spędzają na końcówkach. Będziemy rozmawiać z ZDMiKP, żeby to wspólnie zoptymalizować. Do końca nie można tego zjawiska wyeliminować, bo kierowcy i motorniczowie muszą mieć czas na odpoczynek i posiłek oraz mieć tak zwany czas wyrównawczy. Jednak nawet wyeliminowanie kilku procent bezproduktywnego czasu da nam oszczędności. Zwiększymy przez to wskaźnik wozokilometrów i pociągokilometrów przypadających na jednostkę taborową. W czasie wykonywania przewozów osiągamy przychody, natomiast ze „stania” na końcówce nie mają pożytku ani pasażerowie, ani MZK. Bywa, że na niektórych kursach czas postoju sięgał 50 procent. Liczymy na wsparcie ZDMiKP w tych działaniach.
Zaczął obowiązywać nowy rozkład jazdy, co czeka pasażerów w październiku?
– Komunikacja została przez ZDMiKP ograniczona, ale uważam, że była to jedyna możliwa droga, aby przywrócić pasażerom zaufanie do komunikacji miejskiej. Musimy uwiarygodnić komunikację. To, co miało miejsce w sierpniu i wrześniu nie może się powtórzyć. Było to przede wszystkim nie w porządku wobec pasażerów. Z góry było wiadomo, że nie wszystkie kursy wyjeżdżają. Co prawda było to na różnych liniach, ale zawsze jakiś autobus nie docierał. Nie można zaklinać rzeczywistości i mówić, że chcemy te kursy wykonywać jak nie ma obsady, aby to zrealizować i nie ma perspektyw, że to się zmieni w najbliższym czasie. Od października będzie wiarygodniej, choć pasażerom będzie ciężej, bo kursów będzie mniej. Ale jak już będzie wykazane w rozkładzie jazdy, że autobus obsługiwany przez naszą firmę ma przyjechać, to jestem przekonany, że tak będzie. Niestety wiosna i lato pewnie zachwiały zaufanie do funkcjonowania komunikacji w naszych pasażerach. Chcemy je na nowo przywrócić.
Bydgoszczanie byli zdezorientowani, gdy przeczytali, jak dwie miejskie spółki przerzucają się odpowiedzialnością za cięcia w rozkładach jazdy…
– Nie chcieliśmy przerzucać się odpowiedzialnością czy „walczyć” z ZDMiKP. Aczkolwiek komunikat ZDMiKP wskazywał, że MZK nie radzi sobie z przewozami autobusami i tramwajami, dlatego wskazaliśmy na naszej stronie internetowej na brak problemów z obsadą tramwajów. Uważam za niesprawiedliwe, że w dotychczasowych przekazach medialnych dominuje informacja, że są problemy kadrowe wyłącznie w MZK. Mamy drugiego operatora w Bydgoszczy, którego również dotykają zmiany i ograniczenia na wielu obsługiwanych przez nich liniach. To oznacza, że też mieli problemy z obsadą autobusów i wiele kursów nie zostało zrealizowanych.
Czy cięcia kursów na liniach tramwajowych oznaczają cięcia w etatach motorniczych? Mamy przecież perspektywę otwarcia połączenia przez ul. Perłową. Może okazać się, że dziś komuś pan podziękuje za współpracę, a „jutro” będzie pan zapraszał do współpracy.
– Mój plan optymalizacji zakładał redukcję zbędnych kosztów. Utrzymywanie pracowników przez ponad rok bez możliwości uzyskiwania przez nich przychodów niewątpliwie pogorszy jeszcze nasz wynik finansowy. Działając racjonalnie, musimy dostosować poziom zatrudnienia do zadań eksploatacyjnych. Chcemy to zrobić rozważnie, tak, aby jak najmniej zmniejszyć zatrudnienie w tej grupie zawodowej i zabezpieczyć się jednocześnie na przyszłość, gdy ruch tramwajowy będzie zwiększony. Będziemy w pierwszej kolejności proponować zmianę wymiaru zatrudnienia z całego na trzy czwarte etatu.
Z jednej strony zapowiada się redukcję etatów, z drugiej szykuje się podwyżki dla załogi, te mają wynieść 350 złotych brutto.
– Pracownicy wyższe wypłaty dostaną od 1 października i jest to oczekiwana, i dobra wiadomość, ale też trzeba pamiętać, że wzrosną nasze koszty.
Ile właściwie będą średnio zarabiać kierowcy i motorniczowie po tych podwyżkach?
– Jak się patrzy na średnią, to nie jest ona radykalnie niska i będzie wynosić około 5700 zł brutto. Ale trzeba pamiętać, że to średnia z nadgodzinami, a że brakuje kierowców, to trochę tych nadgodzin jest. Również zwiększają ją inne dodatki, które nabywa się wraz ze stażem pracy. Osoba rozpoczynająca pracę na tych stanowiskach, na całym etacie, zarobi około 5200 złotych brutto. Należy pamiętać, że w tej kwocie jest już zawarty dodatek za pracę w godzinach nocnych i w niedzielę.
Co ze stawkami za wozokilometry, czy tu należy upatrywać szansy na poprawę sytuacji finansowej spółki?
– W nowej umowie przewozowej którą będziemy w najbliższym czasie negocjować z ZDMiKP miałem nadzieję uzyskać wyższą stawkę za wykonane zadania przewozowe. Niemniej jednak znam już zdanie pana prezydenta, który oczekuje, że stawka ta będzie taka sama jak stawka, którą zaproponowała prywatna firma w przetargu (chodzi o rozpoczynający pracę od stycznia 2023 roku Mobilis – red.). Nie ukrywam, że jest to bardzo wysoko postawienie nam poprzeczki i to na samym początku drogi optymalizacji naszych kosztów. Dobrą wiadomością jest to, że obecne porozumienie zawarte z ZDMiKP zakłada, że będziemy waloryzowali nasze stawki raz na kwartał, to bardzo ważne, bo wcześniej robiliśmy to raz w roku. Bardzo pomoże nam to poprawić wynik finansowy w tym roku, ponieważ obecnie przedstawia się on tragicznie. Natomiast przyszły rok jest wielką niewiadomą.
Jak to możliwe, że nagle zabrakło czterdziestu kierowców w MZK?
– Niestety, zawód kierowcy i motorniczego jest trudny i uciążliwy. Praca zaczyna się często o godzinie 3.00 nad ranem, kończy po północy. Pracuje się w dni wolne i święta, a na dodatek to praca w ruchu ulicznym. Korki w szczycie są spore, pasażerowie są coraz mniej wyrozumiali i bywa, że swoje frustracje wyładowują na naszych pracownikach. To praca pod presją.
Brakuje kierowców, ale jednocześnie zbyt wielu jest motorniczych?
– Mój program optymalizacji nie przewidywał redukcji przewozów tramwajowych. ZDMiKP trochę nas zaskoczył ograniczeniami w ruchu tramwajowym. Zadania tramwajowe wykonywaliśmy niemal w 100 procentach.
Czy możliwe jest przeszkolenie motorniczych, by mogli prowadzić autobusy?
– Chciałbym uzyskać grupę pracowników, którzy będą mogli eksploatować zarówno autobus i tramwaj. Obecnie mam wiedzę o jednym takim pracowniku na stanowisku motorniczego, który może kierować autobusem. Niemniej jednak zastanawia się on, czy podoła podwójnym obowiązkom. I nie ma się czemu dziwić. To nie jest łatwa sprawa, bo to jest diametralnie inna specyfika pracy. Co prawda w swoim planie optymalizacji pracy wykazałem, że będę starał się stworzyć grupę pracowników mogących zarówno eksploatować tramwaj jak i autobus, ale zdaję sobie sprawę, że nie będzie to proste w realizacji. Sam tabor tramwajowy bardzo się od siebie różni – mamy kilkudziesięcioletnie „konstale” i naszpikowane elektroniką nowoczesne pojazdy. Teraz do tego należy dodać różne marki i typy autobusów, których technika jazdy różni się w sposób zdecydowany od prowadzenia tramwaju.
Część czytelników zastanawiała się, dlaczego spółka nie skorzystała z usług agencji, które są w stanie „dostarczyć” odpowiednich pracowników, w tym kierowców. Czy podejmowano takie próby pozyskania kadry?
– Obecny zarząd zrobił wiele, by pozyskać nowych kierowców. Wiem, że oferowano opłacenie kursu prawa jazdy i zaświadczenia kwalifikacyjnego, współpracowano również PUP w tym względzie. Dokonano również rozmów z firmami zewnętrznymi oferującymi wynajęcie kierowców autobusowych. Nie doszło jednak wdrożenia w życie tych planów, ze względu m. in. na barierę językową. Ograniczenia kursów autobusowych od października sprawią, że potrzeby zwiększenia zatrudnienia kierowców nie będzie.
Gdzie jeszcze spółka może szukać oszczędności?
– Olej napędowy kupujemy na podstawie umów długoterminowych. Mamy aktualnie wynegocjowane zniżki i korzystne upusty. Kłopot w tym, że ona się niedługo kończy. Finalizujemy ogłoszenie nowego przetargu. Jakie będą nowe warunki, jest wielką niewiadomą. Co ważne dla naszej spółki, to w porozumieniu podpisanym w lipcu tego roku, koszty oleju będą waloryzowane raz na kwartał.
Przed MZK sporo wyzwań inwestycyjnych. Czy kłopoty finansowe mogą sprawić, że np. modernizacja zajezdni tramwajowej będzie odłożona w czasie?
– Remont i wykonanie prac przeniesiono na miasto, my wspieramy ten proces wiedzą. Postępowanie przetargowe i wykonawstwo będzie po stronie służb miejskich. Nie będziemy finansowo w to zaangażowani.
Cieszył się pan poparciem załogi, czy po zmianach które pan proponuje ta sympatia szybko wyparuje?
– Czas pokaże jak będzie…. Czekają mnie trudne decyzje i nie wiem, na jak długo starczy cierpliwości załodze. Mam świadomość, że na początek mogę jedynie zaproponować pracownikom zaciskanie pasa i efektywniejszą pracę.
