– Dlaczego odnosiłem sukcesy? Nazwisko zobowiązuje, czułem powietrze – uśmiecha się Jan Wróblewski, który zostanie uhonorowany w bydgoskiej Alei Autografów. To dwukrotny szybowcowy mistrz świata odznaczony w 1972 roku wyjątkowym Medalem Lilienthala.
Na zdjęciu trzy- może czteroletni Janek stoi z modelem samolotu. Zdjęcie jest prorocze, bo całe życie związał z lataniem.
Jan Wróblewski, bydgoszczanin, rocznik 1940. Wspomina, że po wojnie chciał oglądać każde pokazy lotnicze odbywające się w mieście. W tamtych czasach z bydgoskiego lotniska korzystało wyłącznie wojsko.
Początek szkolenia szybowcowego
– Latanie siedziało we mnie cały czas, nie wiem, kto lub co mnie nakręcało – opowiada. – Dlaczego odnosiłem sukcesy? Nazwisko zobowiązuje, czułem powietrze – uśmiecha się Jan Wróblewski. – Jestem indywidualistą. Nie lubię latać w grupie. Większość się woziła. Mało kto odważył się pierwszy wyskoczyć pod chmury. A ja leciałem. W tamtych czasach zarabiało się niewiele. Piloci także. Dopiero później, w pogotowiu lotniczym, poprawiła mi się pensja.
Pasje
– Co taka młodzież miała robić po wojnie? – pyta Jan Wróblewski. – Chętnych do latania nie brakowało. Opowiada, że uprawiał różne sporty.
– Chciałem trenować hokej w „Budowlanych”. Mieszkałem na Sielance, w dzisiejszym parku Witosa było lodowisko. Na pierwszym treningu tak dostaliśmy w kość, że następnego dnia nie mogłem chodzić. Sporo jeździłem na rowerze. Zgłosiłem się także do drużyny wioślarskiej. Posadzili nas do ósemki. Nie podobało mi się to, bo jestem indywidualistą.
– Jestem bliźniakiem, brat już nie żyje. Od małego byłem wyjątkowym chuchrem z różnymi dolegliwościami. W 1956 pojawiła się opcja szkoleń szybowcowych. Najpierw udało mi się przejść badania w Głównym Ośrodku Badań Lotniczych we Wrocławiu.
– Wydawało mi się, że na szkolenie szybowcowe trafię do Fordonu, tymczasem wysłano nas do Strzebielina Morskiego między Wejherowem a Lęborkiem. Miesiąc szkolenia. Pobudka przed świtem. Wyciągaliśmy szybowce. Pierwsze starty. Instruktorzy byli tak zajęci, że nie mieli czasu na podwyższanie własnych umiejętności.
Uczył się w technikum weterynaryjnym. Dwu- trzydniowe wagary spędzał na lotnisku. Wracał do szkoły opalony, nauczyciele wiedzieli, gdzie spędzał czas.
Wspomina, że w pewnym momencie miał kłopoty z lataniem. Instruktor zabrał go na lot jeszcze poniemieckim szybowcem, ciężkim do pilotowania. Po wylądowaniu był przekonany, że poszło mu znakomicie, przecież jest urodzonym pilotem. Zameldował się po locie, instruktor milczy, patrzy mu w oczy i pyta: – Masz smykałkę do latania czy nie masz?
– Mam – odpowiedział. – Instruktor kazał mi wsiadać do szybowca i startować.
Do fordońskiego aeroklubu można było dojechać pociągiem lub autobusem i pieszo. Chętnych do latania było dużo. Najgorzej było dostać się na loty w niedzielę. Kiedy dojeżdżał do aeroklubu po mszy, wszystko już było zajęte.
Aeroklub został przeniesiony z Fordonu na lotnisko wojskowe. Zrobił niezbędne uprawnienia, zaczął latać wyczynowo. – Akurat tego nikt nie potrafi nauczyć. Każdy musiał sam dojść do tego – mówi.
Wojsko
W tamtych czasach aerokluby „produkowały” pilotów dla potrzeb lotnictwa wojskowego. – Ile było wtedy lotnisk wojskowych, ile pułków? W samej Bydgoszczy były dwa pułki, kiedy odbyłem służbę wojskową.
Podczas komisji wojskowej, kiedy opowiadał o lataniu na szybowcach, usłyszał: „Chłopcze, pójdziesz do marynarki wojennej, na łodzie podwodne…” Na szczęście dostał się do lotnictwa. Umożliwiono mu latanie.
Kariera
„W aeroklubie mówiło się, że są piloci dobrzy, bardzo dobrzy, mistrzowie i Jan Wróblewski. Człowiek ten jest jedną z najjaśniejszych kart historii aeroklubu” – można przeczytać na stronie Aeroklubu Bydgoskiego. – Tak wyszło – śmieje się Jan Wróblewski. – W 1963 roku zostałem mistrzem Polski. Pokonałem mistrzów świata. No wlałem im wszystkim – uśmiecha się Jan Wróblewski. – Miałem kolegę, Alfreda Bzyla, z którym się ścigaliśmy. Był mistrzem Polski juniorów!
„W latach 1963-73 osiągnął nienotowane wówczas sukcesy w dziejach Aeroklubu Bydgoskiego zdobywając 1963 tytuł szybowcowego mistrza Polski w Lesznie” – czytamy na stronach Aeroklubu Bydgoskiego.
– Ustanowiłem rekord świata. Zauważył mnie Józef Dankowski, szef wyszkolenia z Centralnej Szkoły Szybowcowej w Lesznie.
W nagrodę za 1965 rok, (jako debiutant na mistrzostwach świata w wygrał zawody w South Cerney w Anglii) dostał zgodę na szkolenie w aeroklubie. Podczas mistrzostw obawiał się nawigacji na brytyjskich mapach. – GPS-ów nie było – opowiada. – Zawody trwały dwa tygodnie. Pogoda dopisywała. Trzeba było lecieć z punktu A do B, lecieć po trójkącie A – B – C- A lub startować na przelot otwarty. W sumie 12 dni rywalizacji.
– Kiedy znalazłem się w czołówce, zainteresowały się mną media. Największą frajdę swoim sukcesem sprawiłem Polakom z rocznika Kolumbów wygrywając z zagraniczną konkurencją! To była 25 rocznica bitwy o Anglię!
Dzień za dniem
Zrobił uprawnienia instruktorskie szybowcowe. Zgodził się na Leszno, ale pod warunkiem ekspresowego szkolenia na samolotach. Udało się.
Z Leszna do Bydgoszczy wracał z rodziną oraz z licencją zawodową samolotową, z uprawnieniami.
W Bydgoszczy miał pracować w pogotowiu lotniczym. – Pan Dankowski usiłował zatrzymać mnie w Lesznie występując o wyższe zarobki, na co warszawski aeroklub się nie zgodził. Kadrowiec zaczął od straszenia, że Jan Wróblewski nie będzie mógł latać. – Odpowiedziałem, że dam sobie radę, bo mam dwa zawody: technika weterynarii i dyplomowanego technika telewizji odbiorczej.
Naprawiał telewizory, na czarno – białych skończył.
Wreszcie trafił do Wojewódzkiej Kolumny Transportu Sanitarnego, pod którą podlegało lotnicze pogotowie ratunkowe.
W powietrzu
Ile godzin spędził w powietrzu? – Niewiele – mówi Jan Wróblewski. – Na samolotach ponad dziesięć tysięcy, na śmigłowcach 500 godzin, a na szybowcach 2100 – 2200 godzin. Mój okres szybowcowy, trwał 15 lat od 1957 roku, a w 1972 roku skończyłem. Dlaczego? Byłem najmłodszym mistrzem świata w 1965 roku. W 1970 roku zdobyłem wicemistrzostwo świata w Marfie, a w 1972 roku mistrza świata w jugosłowiańskim Vršac. Musiałem wreszcie pomyśleć o rodzinie, o sobie. Już nie miałem motywacji, co wszystkich zaskoczyło. Nie byłem zainteresowany „produkcją” tytułów.
Ostatni lot w pogotowiu
Praca w pogotowiu lotniczym wymagała przeszkolenia w lataniu śmigłowcami. Które loty ratunkowe zostały mu w pamięci? – Śmigłowcem Mi-2 transportowaliśmy chłopca z obciętą dłonią do Trzebnicy, gdzie odbywały się zabiegi replantacyjne. Wylądowaliśmy przy szpitalu. Następnie polecieliśmy do Wrocławia na dotankowanie śmigłowca i już nie dostałem zgody na nocny powrót do Bydgoszczy. Ostatni lot odbyłem na trasie Bydgoszcz – Elbląg po dziewczynę na przeszczep serca. Na własne ryzyko lądowałem na lotnisku aeroklubu elbląskiego, zabrałem pacjentkę, dotankowałem maszynę w Bydgoszczy i polecieliśmy do Zabrza. Znowu w środku nocy przyszło nam wracać do Bydgoszczy.
Watorowo radio, szkolenie młodych
Szkolił także pilotów na lotnisku w podchełmińskim Watorowie. Tu piloci zdobywali licencję zawodową, uprawnienia, odpowiednią liczbę wylatanych godzin i wtedy mogli próbować dostać się do latania cywilnymi liniami pasażerskimi.
Agro w Afryce
– W PGR-ach nie było jeszcze lepszych maszyn, kiedy pogoda zawaliła, a gleba podmokła, ciągniki nie mogły wjeżdżać na pola, wtedy samoloty robiły robotę, opryski – wspomina Jan Wróblewski.
A kiedy już zaczął latać w agro, doleciał do… Afryki! Do dziś na ścianie pokoju Jana Wróblewskiego wisi duża mapa Czarnego Lądu.
– Jakie mieliśmy tam zadania? M.in. ochrona bawełny. Rozwiązywanie problemów z miejscowym ptactwem wyjadającym plony. Trzeba było do nich latać w nocy, bo w dzień rodzice dostarczali pożywienie wyklutemu potomstwu.
Opowiada także o zwalczaniu hiacyntów wodnych zarastających koryto odcinka Białego Nilu w Sudanie.
– Afryka potrzebowała pilotów, w Polsce była już „armia” agrolotników, tam pensje były lepsze, tu bony, trochę dolarów i zakupy w Pewexie. To przyciągało ludzi – opowiada.
Loty z pomocą humanitarną w Afryce. „Pasem startowym” bywały zwykłe drogi. Fot. archiwum Jana Wróblewskiego
W Afryce spędził w sumie ponad sześć lat z najdłuższym 13-miesięcznym pobytem w Mali. – Zaliczyłem – wymienia najpierw trzy miesiące w NRD, by zdobyć uprawnienia i doszkolić się w lataniu samolotem (An-2). Później Egipt, Sudan. Pobyt w Iranie i szkolenie (ocena kwalifikacji i dopuszczenie do przeszkolenia w Polsce na samolotach Dromader irańskich pilotów agro). Następnie kontrakty prywatne: Etiopia, Dżibuti, latanie nad Somalią, Kenią, Zanzibar, Kongo, Mali. Nie tylko loty agro, ale także z pomocą humanitarną. Czasem szybkie lądowanie „pod górkę”, wyładowanie towarów, obrót i start z górki. W Etiopii pracowali dla pomocowej organizacji baptystów. Bywało, że po takich lotach mechanik znajdował dziury po kulach w poszyciu samolotu.
– Trochę przygód było – uśmiecha się. – Kilkadziesiąt razy przelatywałem grupowo czterema samolotami An-2 z Polski do Afryki i z powrotem. Trasa: Kraków – Budapeszt – Saloniki – Heraklion – Aleksandria – Kair – Luksor – Chartum.
Ścienna mapa Afryki to pamiątka po afrykańskich czasach. – Z mapy korzystał syn ucząc się „w biegu” Afryki. Czasem byliśmy lecieliśmy tam całą rodziną – opowiada Jan Wróblewski. – Syn miał też mapę Polski, żeby się z niej uczyć.
Sny o lataniu
Najlepiej czuje się na swoim osiedlu Leśnym. Wspomina, że w miejscu dzisiejszej stacji Bydgoszcz Leśna stała kiedyś wieża spadochronowa, przeniesiona później na ulicę Nakielską. – Poszliśmy z Ryśkiem, bratem na skok, a ponieważ ważyliśmy za mało, to wpięli nas razem w jedną uprząż – uśmiecha się.
Czy jeszcze lata? Tylko lata we snach. I śniąc uświadamia sobie, że on, mistrz, nie ma uprawnień, co bardzo go irytuje.
Zapisz się na newsletter „Bydgoszcz Informuje”!
