Dr inż. Damian Iwanowicz: – Sterowanie ruchem stało się moją pasją. Uczulam studentów i młodych projektantów, że sterowanie ruchem to nie tylko „zielone – czerwone”, a każda sekunda ma znaczenie! Fot. R.Laudański/UMB
Gdzie najlepiej w Bydgoszczy działa „zielona fala”, jak reagujemy na zieloną strzałkę i co myśli o likwidacji kładki na Wyżynach – o tajnikach godzenia interesów pieszych, kierowców, motorniczych i rowerzystów opowiada dr inż. Damian Iwanowicz z Katedry Inżynierii Drogowej, Transportu i Geotechniki Wydziału Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska Politechniki Bydgoskiej.
Roman Laudański: – Na Wyżynach zamiast rozebranej kładki pojawi się sygnalizacja na przejściach? Kierowcy już narzekają, że kolejne światła spowolnią ruch.
Damian Iwanowicz: – Z perspektywy pieszych, osób starszych czy niepełnosprawnych korzystniej jest przejść na przystanek, czy na drugą stronę drogi z poziomu chodnika. A z perspektywy kierowcy to prawda – będzie kolejne wstrzymanie ruchu. Przypomnę, że zadaniem sygnalizacji świetlnej jest separacja kolizyjnych ruchów w czasie. Jeżeli ktoś ma zielone, to ktoś inny ma czerwone, żeby było bezpieczniej. Celem sygnalizacji nie jest zysk przepustowości sieci drogowej. Trzeba pogodzić sprzeczne interesy. Jeżeli mamy duże nagromadzenie pieszych, a po obu stronach są osiedla mieszkaniowe, przystanki, targowisko i sklepy, to piesi powinni mieć jakieś udogodnienia. Pamiętajmy też o osobach starszych i rosnącym ich odsetku w najbliższej przyszłości. Podstawowe pytanie dotyczy więc polityki transportowej w Bydgoszczy. Jeżeli zrobimy sygnalizację w tym miejscu, to z jakim konkretnie scenariuszem sterowania. Głównie dla pieszych?
– Kierowcy niekoniecznie byliby wtedy zadowoleni, a jak taka sytuacja wpłynęłaby na ruch tramwajowy?
– W tym rejonie przybywa kolejnych linii tramwajowych, stąd może należałoby nastawić priorytet na komunikację zbiorczą? Każdy nadjeżdżający tramwaj generowałby włączenie sygnalizacji dla pieszych, żeby oni jako potencjalni pasażerowie zdążyli wejść na przystanek przed nim. Oczywiście tu się wszystkich nie zadowoli. Tak więc może należałoby zgrupować pieszych, niech postoją i poczekają, a na ulicy Wojska Polskiego ustalilibyśmy koordynację świetlną, tzw. „zieloną falę”? Skoro sygnalizacja pogorszy ruch samochodowy, to dajmy im priorytet, a piesi „jakoś sobie poradzą”. A może nie interesują nas samochody i piesi. Może inwestujemy tylko w przyspieszenie tramwajów? Kolejny punkt widzenia: skoro zabraliśmy bezkolizyjny ruch pieszych (brak kładki), czy każdorazowe podejście pieszego miałoby natychmiast wzbudzać czerwone światło dla samochodów?
– Jak więc z tego wybrnąć?
– Trzeba znaleźć tzw. optimum. Nie znam szczegółowych danych o ruchu w tym miejscu, dlatego nie potrafię odpowiedzieć, który scenariusz i kiedy sprawdzi się lepiej. Osobiście w szczycie komunikacyjnym nadałbym priorytet transportowi zbiorowemu, a piesi i rowerzyści – dla ochrony i bezpieczeństwa – nie mogliby zbyt długo czekać na zielone. Ale poza szczytami komunikacyjnymi preferujmy zieloną falę zmniejszając straty czasu kierowców. Najważniejsze są dane. Znając je można zasugerować konkretne rozwiązanie.
– Sygnalizacja świetlna w mieście to prosta czy skomplikowana sprawa?
– Dokształcając się m.in. na stażu naukowym w Warszawie poznałem ludzi mających potężną wiedzę na ten temat. Tam dopiero zobaczyłem poziom skomplikowania. Od naczelnika Biura Zarządzania Ruchem Drogowym usłyszałem, że sygnalizacja świetlna jest „królową inżynierii ruchu”.
– Królową?! Dlaczego?
– Wytłumaczył, że to pokaz siły, umiejętności inżyniera i przewidzenia przeróżnych sytuacji na drodze w całym mieście. To nie tylko ustawienie dawki sygnału świetlnego w jednym miejscu na zasadzie: „damy im 20 sekund i będzie dobrze”. Być może w szczycie komunikacyjnym na wlocie podporządkowanym wystarczy, ale w nocy? Dlaczego inni mają cierpieć i czekać te 20 sekund nim dostaną zielony sygnał? Dlatego zgadzam się z jego stwierdzeniem. Trzeba przewidzieć różne scenariusze w całej dobie, co wiąże się ze skomplikowanym projektem i kosztami badań.
– Wydawałoby się, że to nic prostszego. Ma się świecić dla tych, a później dla tamtych.
– Tak się wydaje (śmiech). Pogodzenie racji z perspektywy kierowcy nie jest proste. Jest dużo zależności i potrzeb. W samochodzie czekamy na sygnał zielony, ale w ogóle nie wiemy, co wtedy dzieje się na skrzyżowaniu! Dwa lata temu opublikowaliśmy wyniki badań studentów, co robimy kiedy dojeżdżamy do czerwonego światła.
– Niech zgadnę, sięgamy po komórkę?
– W ciągu 10 sekund od zatrzymania robi tak 73 procent z nas. Mamy czerwone, musimy czekać i nie zdajemy sobie sprawy, jak potężny mechanizm działa obok w postaci zwykłego sterownika. To przełożenie myśli projektanta na kolejność przydzielania sygnałów zielonych. Czyli po kolei: ile czasu na ruch dla kolejnych użytkowników trzeba zapewnić, a tu jeszcze nadjeżdża spóźniony tramwaj i trzeba go „wyciągnąć” z opóźnienia. A tam czeka jeden rowerzysta, a jeszcze tam pięćdziesięciu innych pieszych, dwa samochody i jeden autobus. Pytanie – kto jest ważniejszy i ile czasu zielonego mu wystarczy?
– Z perspektywy pieszego pokonanie np. ośmiu przejść z sygnalizacją jest koszmarem. Polecam skrzyżowanie ulic Wojska Polskiego z Szarych Szeregów i Szpitalną. Są momenty, kiedy – wydaje się, że nic się nie dzieje, a piesi i samochody czekają na czerwonym.
– To miejsce to właściwie kilka skrzyżowań w jednym. To wszystko „zależy”, a to najgorsza odpowiedź od inżyniera. Zależy od kierunku chodu i funkcji czasu, a dokładnie, kiedy pieszy nacisnął detektor…
– Ludzie nie są przekonani, że mają one wpływ na działanie sygnalizacji.
– Pieszym się wydaje, że jak przycisną go kilka razy, to szybciej zmieni się światło. A wystarczy zrobić to jeden raz. Miasta nie lubią mnie za stwierdzenie faktu, że „pieszy jest wynikiem przepustowości ruchu kołowego”. I to nie projektanci są temu winni, tylko polityka prosamochodowa. Pytanie, czy miasta stać na nowoczesne rozwiązania? Np. w Warszawie poza detekcją dotykową stosowana jest już detekcja wizyjna. Ale i ona, niestety, nie jest jeszcze „tak mądra”, jak byśmy chcieli.
– Czyli czujnik „widzi”, że podchodzę do przejścia i reaguje na mnie, przydzielając mi zielone światło?
– Jeżeli jest to jeden pieszy, a system „widzi”, że do obsługi ma jeszcze np. siedem pojazdów, to decyduje, że da zielone światło pojazdom. Natomiast, jeśli system „zobaczy” grupę dzieci, osoby niepełnosprawne lub za dużą liczbę osób przy krawędzi jezdni, to one powinny otrzymać priorytet. Tak powinno być np. w miejscowościach turystycznych, przy szkołach czy szpitalach na przejściu przez jezdnie. Bydgoskie skrzyżowanie, o którym rozmawialiśmy, jest po prostu rozległe i skomplikowane. Czekając na zielone nawet nie widzimy, który strumień ruchu obecnie jest obsługiwany, aby zdążył zjechać z obszaru kolizji, żeby inni dostali zielone.
– Prowadziliście badania nad zachowaniem kierowców przy „zielonej strzałce”.
– Tak, ponad 88 procent z nas nie stosuje się do nakazu zatrzymania. Przecież sygnalizator nadaje sygnał – podkreślmy – czerwony z zieloną strzałką. Nie stosujemy się do tego obowiązku, by podróżować bez „zbędnych” strat czasu. Jednocześnie z badań ankietowych wiemy, że kierowcy zdają sobie sprawę, że ten obowiązek wynika z bezpieczeństwa. Szczególnie przy braku widoczności na skrzyżowaniu. Jeżeli czekamy na czerwonym, to otwarty jest najczęściej poprzeczny kanał ruchu. A oprócz pojazdów mogą z niego korzystać jeszcze piesi i rowerzyści. Pieszy teoretycznie na zielonym może zatrzymać się w miejscu, ale rowerzysta? Statystycznie porusza się on z prędkością ponad 18 km/h. Czyli wyłaniając się zza innego pojazdu lub drzewa na „zielonej strzałce” nie jesteśmy w stanie natychmiast zareagować. Po to jest wymuszony na nas manewr zatrzymania, żeby dać sobie chwilę na ocenę sytuacji przed nami.
– A już chciałem pytać, czy może przepis nie jest zły.
– Z zielonymi strzałkami nie jest u nas w kraju najlepiej. W 2015 roku była dyskusja i zmiana przepisów. Zielona strzałka może być kolizyjna z ruchem pieszych na wlocie i wylocie. Jednoznacznie jest zapisane, że nie można stosować zielonej strzałki z rowerami. Wystarczy popatrzeć na polskie miasta, żeby zobaczyć, czy jest to stosowane. Z punktu widzenia przepustowości zielona strzałka zapewnia nam obsługę co najmniej jednego pojazdu więcej w cyklu świateł. Jeśli przyjąć, że jest to tylko jeden pojazd na dwie minuty, to w szczycie w ciągu godziny będzie to około 150 m kolejki pojazdów. Dlatego trochę nagina się przepisy, żeby stosować zieloną strzałkę pomimo konfliktu z rowerami, bo nadrzędna jest przepustowość ruchu kołowego, ażeby miasta nie stanęły w korkach jeszcze bardziej niż stoją.
– Jakie są wnioski z waszych badań?
– Pilnie powinniśmy podjąć jakiekolwiek próby dotarcia do kierowców, że nakaz zatrzymania nie jest „widzimisię” ministerstwa czy okazją dla policjantów na łatwy mandat. Poruszając się w pojeździe, w natłoku myśli o tym, że „doba jest za krótka o co najmniej dwie godziny”, nie będziemy w stanie zauważyć pieszego lub rowerzysty. Nie zareagujemy w ciągu sekundy tak, by wytracić prędkość do zera, unikając kolizji. W takiej sytuacji zalecenie jest jedno: w fazach kolizyjnych ściągamy zielone strzałki. Ale czy zawsze w ciągu doby musi dojść do jej włączenia? Technologia przetwarzania obrazu jest już na takim poziomie, że jesteśmy w stanie minimalizować ryzyko w ruchu drogowym, natychmiast wyłączając zielone strzałki w momencie wykrycia np. nadjeżdżającego roweru. Jeżeli go nie ma, strzałka może działać. Idea jakaś jest, ale czy znalazłyby się pieniądze i umiejętności projektanta do takiego zaprojektowania sygnalizacji?
– A co z wjeżdżaniem na „późnym” żółtym świetle?
– Czyli pomarańczowym, bo już prawie czerwonym… Wielu z nas tak robi, kiedy spieszymy się głównie do pracy lub domu. A ile jesteśmy w stanie „ugrać” w tym pośpiechu? Dwie-cztery minuty zysku na relatywnie krótkim dystansie podróży? Co to jest w perspektywie naszego lub czyjegoś życia w tym dniu? Łatwo się mówi, ale kiedy zostajemy zaskoczeni w tzw. strefie dylematu, trzeba pamiętać, co stanowi przepis, czyli zakaz wjazdu na żółtym sygnale, chyba że… I to „chyba że” jest pytaniem do nas, czy stwarzamy zagrożenie w ruchu drogowym, gdy pojazd za nami nie jest w stanie się zatrzymać. Jeżeli zauważamy, że na sygnale żółtym nie ma szans, żeby ktoś na nas przy gwałtownym hamowaniu nie najechał, to dozwolony jest warunkowo przejazd. Nasi kierowcy pozwalają sobie na wjazd przede wszystkim w drugiej sekundzie sygnału żółtego, co wynika z dylematu, czy jesteśmy w stanie się zatrzymać. Wspomnę, że ten sygnał zawsze trwa trzy sekundy. Moim zdaniem wjazd na „późnym” żółtym jest igraniem z bezpieczeństwem, bo ktoś zaraz dostanie zielone…
– Część kierowców przydusza wtedy mocniej gaz.
– Badania prędkości w tym aspekcie prowadziła m.in. Politechnika Śląska. Jednoznacznie z nich wynika, że w szczycie komunikacyjnym na sygnale żółtym następuje wzmożona liczba wjazdów w jego okresie. Jednak nie przy takiej prędkości, która stanowiły wzmożone zagrożenie. Zdecydowanie większym problemem jest okres poza szczytem komunikacyjnym, gdy na drogach jest luźniej. Jeżeli ocenimy – że możemy „bezpiecznie” przejechać przez skrzyżowanie i sygnał zmieni się na żółty, to przydusimy pedał gazu, opuszczając skrzyżowanie – bo mamy na to przestrzeń przed nami. Zwiększając prędkość, rośnie nasza energia kinetyczna. Wtedy nie daj Boże, żeby jakiś pieszy lub rowerzysta znalazł się na naszej drodze. Jeżeli uderzymy go z większą prędkością niż 60 km/h, to w ok. 80 procentach skończy się to utratą życia takiej osoby.
– Czy miasta stosują zieloną falę?
– Oczywiście, także Bydgoszcz. W naszym mieście zielona fala najlepiej działa w ciągu ulicy Jana Pawła II i dalej Wyszyńskiego, czyli od ronda Toruńskiego do końca miasta. Jeśli wjedziemy na rondzie Toruńskim, to teoretycznie trzymając się 50 km/h zjedziemy na zielonej fali aż za miasto. W porównaniu do 2013 roku poprawiliśmy wynik czasu przejazdu o 50 procent.
– To dlaczego kierowcy nie widzą, że to działa?
– Z przyzwyczajenia i z powodu zakłóceń. Zielona fala jest tak skonstruowana, że jeżeli przejeżdżam z jednego skrzyżowania na drugie z prędkością dopuszczalną, to powinienem to zrobić bez zatrzymania. Ale jeśli ktoś jedzie szybciej, to nie „wbije się” w tzw. czoło koordynacyjne i jadąc za szybko będzie wymuszać na innych hamowanie lub zatrzymania. Kluczem jest trzymanie prędkości dopuszczalnej, ale nie każde z miast się do tego stosuje. Niektóre wychodzą z założenia, że prędkość trzeba „urealnić”, bo i tak kierowcy się do niej nie stosują. Bydgoszcz podeszła do tego rozsądnie, wychodząc z założenia, że trzeba przyjmując prędkość dopuszczalną. Kierowcy stosujący się do niej, będą promowani.
– A w szczytach komunikacyjnych?
– Od ronda Fordońskiego, które jest pulsatorem miasta, do północnej granicy miasta zielona fala powinna działać. Niestety wloty boczne, parkowanie, skrzyżowania bez sygnalizacji uniemożliwiają efektywne sterowanie koordynacją wszędzie. Miasto w szczytach komunikacyjnych jest ogromnym mechanizmem. Nie da się panować nad nim tak, żeby identyfikować każdy pojedynczy pojazd, w jakiej relacji się porusza i w dodatku gdzie jest jego cel podróży.
– Jest pan za większą liczbą skrzyżowań ze światłami?
– Oczywiście, tylko chciałbym, żeby więcej osób się do nich stosowało. Jeżeli mam dość dobrze rozplanowane miasto z powtarzającymi się układami skrzyżowań, z takimi samymi cyklami sygnalizacyjnymi, to jestem w stanie trzymać fale koordynacyjne pomiędzy nimi. I przez dwa – trzy skrzyżowania przejechalibyśmy na tzw. zielonej fali. Problemem są okresy wieczorne i tu groźba dla pieszych. Z ich perspektywy sygnał czerwony nie zawsze jest dla nich słuszny. Tym bardziej, jeśli nocą „nic się nie dzieje”, to są oni skłonni przechodzić na czerwonym. Zgodnie z wzorcami projektowania przejść dla pieszych w miejscach o małym natężeniu ruchu można odwrócić bieg priorytetu, czyli zielone zapalone cały czas dla pieszych. Kiedy pieszych nie ma, a dojeżdża jakiś pojazd, to wtedy można przydzielić mu zielone światło, wymuszając także mniejszą prędkość. Może warto i u nas w mieście zacząć stosować te strategię…
– A co z żółtym migającym wieczorami?
– Na małych skrzyżowaniach z niewielkim ruchem i przy dobrym oświetleniu jak najbardziej. Na większych jednak nie, ponieważ mamy do czynienia ze zbyt dużymi prędkościami pojazdów. Przy pogorszonych warunkach widzialności lepiej moim zdaniem utrzymać kierowanie ruchem sygnałami świetlnymi.
Dr inż. Damian Iwanowicz: – Miasta nie lubią mnie za stwierdzenie faktu, że „pieszy jest wynikiem przepustowości ruchu kołowego”. I to nie projektanci są temu winni, tylko polityka prosamochodowa. Fot. R.Laudański/UMB
– Pan jest drogowym pasjonatem?
– Nazwałbym się raczej świadomym inżynierem ruchu drogowego, którego to wszystko interesuje. Tak zostałem wychowany przez grono naukowe: śp. prof. Tomasza Szczuraszka, a obecnie prowadzi mnie prof. Jan Kempa. Nasza Katedra słynie z bezpieczeństwa ruchu w miastach. Dlatego w moich analizach bezpieczeństwo nas wszystkich jest na piedestale. Uczulam, żeby na sygnalizację patrzeć nie tylko pod kątem sprawności ruchu. Jestem nie tylko teoretykiem, ale i praktykiem. Dla miasta współpracowałem z Katedrą przy Inteligentnych Systemach Transportowych (ITS). Natomiast rok temu audytowałem pod względem bezpieczeństwa 10 najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną w stolicy.
Sterowanie ruchem stało się moją pasją. Uczulam studentów i młodych projektantów, że sterowanie ruchem to nie tylko „zielone – czerwone”, a każda sekunda ma znaczenie!
Zapisz się na newsletter „Bydgoszcz Informuje”!
